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Corrado-TECHNIK allgemein

Technik des Corrado

Der ausfahrbare Heckspoiler

spoiler 2Der Heckspoiler aller Corrado-Modelle wird automatisch aus- und eingefahren, kann aber auch mittels Schalter gesteuert werden. Zwei Stellmotoren sorgen in Verbindung mit einer geschwindigkeitsabhängigen elektronischen Steuerung dafür, dass bei über 120 km/h der Auftrieb an der Hinterachse um bis zu 64% reduziert wird. Damit wird auch das Seitenführungsvermögen verbessert und der Geradeauslauf stabilisiert. Der Corrado hat damit auch bei hohem Tempo ein hervorragendes Fahrverhalten.
Fällt die Geschwindigkeit unter ca. 20 km/h, wird der Spoiler wieder automatisch eingefahren. Je nach Baujahr differiert das Verhalten  des Spoilers wenn er manuell ausgefahren wurde. Z.B. beim 94er Modell fährt dann der Spoiler automatisch bei unter 20 km/h erst wieder ein, wenn einmal die Geschwindigkeit von 120 km/h überschritten wurde, beim 95er Modell fährt er immer ein wenn die die 20 km/h unterschritten werden.
Auf der Homepage des Corrado Club America (CCA) findet man eine Beschreibung um den Spoiler bei anderen Geschwindigkeiten z. B. 100 Km/h zum automatischen Ausfahren zu bewegen.

Der 1.8 Liter G60-Motor

Er ist ein alter Bekannter. Die Basis stammt vom GTI-Motor. Es ist der VW-Motor der 80er und 90er Jahre und fand in fast allen VW-Modellen einen Platz. Für den Corrado wurde der Motor den erhöhten Belastungen angepasst. Die wichtigsten Modifikationen:

  • Katalysator-Triebwerk
  • Digifant- Motorelektronik mit Multipointeinspritzung, Ladedruckregelung, Klopfsensoren.
  • Zylinderkopfdichtung, Kolbenböden und Pleuelverstrebung verstärkt.
  • Geschmiedete statt gegossener Kurbelwelle
  • Natriumgekühlte Auslassventile
  • G-Lader mit Ladeluftkühler

Zu damaligen Zeit eine respektable Motorentechnik.

Der G-Lader

Der SpiralladerIm Gegensatz zu einem Turbolader wird der G-Lader mittels Keilrippenriemen direkt vom Motor angetrieben. Damit ist auch ein Vorteil gegenüber einem Abgasturbolader klar: Er sorgt bereits im unteren Drehzahlbereich für eine wirkungsvolle Verdichtung der Luft.
Ein G-Lader ist ein technischer Leckerbissen, den es nur bei VW gegeben hat.
Der G-Lader - Motor ist der am meisten eingesetzte Motorentyp beim Corrado und ein echter Klassiker und der erste Corrado mit Oldtimer-Status.
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Das VR6 - Motorkonzept

Das Corrado Sechszylinder MotorkonzeptDer VR6 ist ein Motor mit einem besonders engem Spreizwinkel der beiden Zylinderreihen. Während normalerweise Zylinderwinkel von 90 oder 60 Grad üblich sind, stehen sich beim VR6 die Zylinder in einem Winkel von nur 15 Grad gegenüber. Daraus resultiert die überaus kompakte Bauweise, die den Quereinbau selbst in schmale Motorenräume erlaubt. Durch diese Konstruktion ergeben sich weitere Vorteile, wie günstiges Gewicht, gemeinsamer Motorblock und gemeinsamer Zylinderkopf.
Der VR6 steht, was die Laufkultur anbelangt, dem in dieser Disziplin mustergültigen Sechszylinder-Reihenmotor nahe.
Daten:

  • Spreizwinkel 15 Grad
  • zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen
  • zwei Ventile pro Zylinder, Trassenstößel mit hydraulischem Ausgleich
  • Zündfolge: 1, 5, 3, 6, 2, 4
  • elektronische Motormanagement Bosch Motronic 2.9 mit Klopfregelung
  • Bohrung 82 mm
  • Hub 90,3 mm
  • Verdichtung 10,0
  • 2861 ccm Hubraum
  • Drehmoment 245 Nm bei 4200 U/min
  • Leistung 190 PS bei 5800 U/min
  • Verdichtung 10:1
  • Anmerkung: In Foren liest man öfters davon dass der VR6 "untenrum" schwach sei. Damit meinen die Verfasser, dass der VR6 subjektiv im unteren Drehzahlbereich eine vergleichsweise schlechte Beschleunigung habe. Eine Messung der Beschleunigung von 60 km/h auf 100 km/h im 4. Gang eignet sich besonders gut um eine evtl. Drehmomentschwäche im unteren Drehzahlbereich aufzuzeigen.
  • Gemessene Werte in der Disziplin 60-100 im 4. Gang:
Modell
Baujahr
Leistung in PS
gemessener Wert
60- 100 km/h
im 4. Gang [Sek]
Referenz
Corrado VR6
92
190
8,1
AMS
Audi Coupé S2
91
220
8,0
sport auto 12/91
BMW 325ti compact
01
192
8,4
AMS 23/01
Calibra Turbo 4x4
92
204
10,1
AMS 22/92

Wie man sieht, kann auch im Vergleich zu anderen Autos, sogar mit teilweise höherer Leistung, von einer Schwäche im unteren Drehzahlbereich eigentlich keine Rede sein. Die Beschleunigungswerte von 0- 100 im Bereich von 7 Sekunden setzen ebenfalls deutliche Akzente.
Nicht berücksichtigt wurde die Werte von Autos mit 6 - Gang Getriebe, wie z. B. Audi TT, da ein seriöser Vergleich damit nicht möglich erscheint.
Mehr Werte bei Vergleiche und Testergebnisse

Die Beatmung des VR6

Hubraum...ist angeblich durch nichts, es sein denn durch Hubraum zu ersetzen!  ...jedenfalls gibt es bisher keinen schlüssigen Beweis, dass Hubraum durch High-Tech- Lösungen ohne jegliche Nachteile zu ersetzen wäre. Ja, es gibt aber auch Nachteile durch großen Hubraum: z.B. Spritverbrauch und Gewicht.

Der mittlere Arbeitsdruck, ein mathematischer Wert, gilt in Motorexpertenkreisen als Maß der motorischen Qualität. Je höher der mittlere Arbeitsdruck ausfällt, desto effektiver ist die Kraftausbeute pro Arbeitstakt. Beispiele (Quelle auto motor sport)

Typ Motor/
Ventile
Hubraum
Liter)
Verdichtung Leistung PS 

bei Drehzahl
Dreh- moment
Nm/min
Mitteldruck 
bei Nenn-
drehzahl (bar)
Mittel druck 
bei max. Dreh-
moment (bar)
Porsche Carrera 2 B6 / 2V 3.6 11,3:1 250/6100 310/4800 10,1 10,8
Corrado VR6 VR6/2V 2.9 10,1:1 190/5800 245/4200 10,1 10,8
BMW 
325i
R6/4V 2.5 10,0:1 192/5900 245/4700 11,5 12,3
Porsche 911 Turbo B6 /2V 3.3 7,0:1 320/6750 450/4500 14,9 17,1

 

Klopfgrenzenregelung

Der Corrado verfügt über eine zylinderselektive Klopfgrenzenregelung, die sichergestellt, dass der Corrado-Motor ständig mit einer optimalen Kraftstoffausnutzung und Leistungsausbeute betrieben werden kann und anderseits dabei keine Zustände auftreten, die den Motor gefährden.
Falls der Klopfsensor ein Klopfen an einem Zylinder 'hört', sendet er ein Signal an die Steuerelektronik.  Digifant beim G60, Bosch KE-Motronic beim 16V und Bosch Motronic M2.9 beim VR6. Letztere ist eine Weiterentwicklung der vom Audi A8 bekannten Bosch Motronic M2.4.  Die Steuerelektronik verändert daraufhin sofort den Zündzeitpunkt und versucht dann in kleinen Schritten wieder eine Annäherung an den optimalen Zündzeitpunkt. Diese Regelung erfolgt beim Corrado für jeden Zylinder separat. Durch diese Regelung ist es auch möglich gefahrlos Kraftstoffsorten zu tanken, dessen Oktanwerte niedriger, als den für den Corrado optimalen Wert, liegen. Es ist also problemlos möglich bleifreies Normalbenzin statt Super bleifrei Plus zu tanken. Allerdings rate ich davon ab, dies ohne Not zu tun, da außer einer Leistungsminderung auch ein höherer Kraftstoffverbrauch anfällt. Finanzielle Einsparungen kann man mit dem Wechsel auf billigeres Benzin (niedrigerer Oktanwert) nicht erreichen - ganz im Gegenteil, es steigt nicht nur der Verbrauch an, sondern außerdem werden auch die Abgaswerte erhöht.
 

VR6 Zündanlage 

Der VR6 (Corrado, Golf, Vento, Passat) hat eine "Vollelektronische Zündanlage mit ruhender Spannungsverteilung" die sich durch folgende Eigenschaften auszeichnet:
  • weniger Verbindungen
  • keine beweglichen Teile (Zündverteiler)
  • keine offenen Funken und dadurch nur sehr geringe elektromagnetische Störpegel
  • kürzere Zündkabel

 Korrosionsschutz

teilweise verzinkt - schon 1988 !!
Außer den bei VW üblichen Maßnahmen wie durchdachte Gestaltung und Durchlüftung der Hohlräume und Verhinderung von Kontaktkorrosion, wurden weitere Maßnahmen gegen die braune Pest getroffen:

  • Verzinkt wurden Türen, Motorhaube, Schiebedach, Tankdeckel und Heckklappe.
  • Verklebte Bleche wie Motorhaube, Heckklappe und Türen wurden mit einer PVC- Feinabdichtung versehen.
  • Die Karosseriehohlräume wurden mit Heißwachs konserviert.
  • Stoßfänger und Tank sind aus Kunststoff, die Radhäuser werden durch Kunststoffschalen geschützt.
  • Unterbodenschutz durch Versiegelung der Falze und Nähte.
    Beschichtung des Unterbodens einschließlich der Radhäuser mit einer dauerelastischen PVC-Schicht.
  • 4-facher Lackaufbau: Zink-Phosphatierung, Kathodische Grundierung, Füller-Lackierung, Deck-Lackierung.

 

Ventilsteuerung

Motor Ventilsteuerung
Bezeichnung
85 kW über Zahnriemen durch eine obenliegende Nockenwelle
OHC
100 kW über Zahnriemen durch zwei obenliegende Nockenwelle
DOHC
118 kW über Zahnriemen durch eine obenliegende Nockenwelle
OHC
140 kW über zwei Ketten durch zwei obenliegende Nockenwellen
DOHC

 

Kurbelwellenlagerung

Die 85 kW, 100kW und 118 kW - Motoren haben eine fünffache und der 140 kW - Motor eine siebenfache Kurbelwellenlagerung.

Gemischaufbereitung

Elektrisch geregelte Einspritzanlagen, Leerlauf-Füllungsreglung, Schubabschaltung, Drehzahlbegrenzung,..

Motor
Bezeichnung
Hersteller
85 kW
Digifant (2E-Motor)
VW
85 kW
SIMOS (ADY-Motor)
Siemens
100 kW
K-Motronic
Bosch
118 kW
Digifant
VW
140 kW
Motronic
Bosch